Números imposibles, el espejo de Córdoba y un pliego a medida: ¿quién se queda con los colectivos en Mar del Plata?

 

Por @todopasamdp

En el Concejo Deliberante vuelven a hacer girar la rueda del transporte. Dibujan mapas en la computadora, prometen combinaciones gratuitas y hablan del Sistema Integrado como si esto fuera Curitiba o París. Pero cuando raspás la pintura del discurso oficial, lo que aparece abajo es economía pura: barreras financieras infranqueables, el fantasma de las licitaciones fallidas en el interior y un traje confeccionado con aguja e hilo para el jugador de siempre.

Armamos este informe en formato de preguntas y respuestas para entender de qué estamos hablando cuando hablamos de los empresarios, la plata que hay que poner y el futuro del boleto.

1. ¿De cuánta plata estamos hablando cuando se calcula la inversión inicial para entrar al sistema?

De una cifra que da vértigo. Para operar el transporte público en General Pueyrredon se necesitan unos 450 o 500 colectivos en la calle. Si el pliego nuevo exige que arranquen con un 20% de la flota cero kilómetro, el empresario que gane tiene que comprar de entrada unos 100 coches a estrenar.

A ver, saquemos la cuenta rápido:

• Flota 0km: Cada unidad urbana ronda los 160 mil dólares. Multiplicá por cien y tenés 16 millones de dólares parados ahí.

• Infraestructura operativa: Predios, talleres masivos, surtidores propios y lavaderos para albergar semejante volumen de colectivos. Calculale entre 5 y 6 millones más.

• Tecnología y caja inicial: Validadoras SUBE, GPS, cámaras y el colchón financiero para pagar sueldos y gasoil antes de que la liquidación del pasaje empiece a fluir.

En total, levantar la persiana de un día para el otro como nuevo operador exige una billetera de entre 23 y 27 millones de dólares.

2. Mirando lo que pasó en Córdoba... ¿existe el riesgo de que venga una empresa de afuera y todo termine mal?

El riesgo no solo existe, sino que allá ya ocurrió y el final fue nefasto. Córdoba hizo un pliego pretencioso allá por el 2013 o 2014. Apareció un gigante de afuera como la correntina ERSA que se quería comer el país, prometió todo y años después terminó en concurso de acreedores, dejando los coches tirados y a miles de usuarios a pie.

Pero lo más fresco pasó hace unos meses nomás, a principios de este año. La Municipalidad de Córdoba le tuvo que rescindir el contrato a una de las firmas privadas que habían metido de apuro (FAM) porque el servicio era un desastre: frecuencias fantasma, unidades rotas y la gente congelándose en las paradas. Tuvieron que salir corriendo a rogarle a una empresa de San Luis (SolBus) para que venga a emparchar el corredor.

Y ojo con esto: allá al menos tenían a la estatal Tamse para salir al cruce. Acá en Mar del Plata no existe una empresa municipal de transporte. Si un aventurero de afuera gana la concesión, no logra financiar la inversión y a los seis meses te tira las llaves sobre el escritorio, la ciudad se queda literalmente a pie al día siguiente.

3. ¿Qué otros pulpos del transporte nacional podrían interesarse en desembarcar en la ciudad?

En los papeles se suele nombrar a los sospechosos de siempre del AMBA, como el Grupo DOTA o Metropol. Son los únicos que manejan espaldas financieras como para mover 25 millones de dólares sin despeinarse.

Pensándolo bien... ¿a alguno de ellos le interesa Mar del Plata? Raro. La plaza local es hipercompleja. Tenés un pico furioso de demanda durante sesenta días en verano y diez meses de demanda urbana tradicional golpeada por la recesión y por la pérdida de pasajeros post-pandemia (que cayó algo así como un 30%). Sin un esquema claro y previsible de subsidios nacionales o provinciales, arriesgar semejante capital en una ciudad costera no parece el negocio más tentador para un grupo porteño.

4. Entonces... ¿este pliego termina estando hecho a la medida del Grupo Inza?

Y sí. Decir lo contrario sería pecar de ingenuos.

Para un competidor externo, la barrera de entrada es una muralla china de 25 millones de verdes. Para el grupo local que encabeza Juan Inza (que controla las razones sociales que todos conocemos, desde la 25 de Mayo y Peralta Ramos hasta la 12 de Octubre y Costa Azul), esa exigencia se reduce a un vuelto.

¿Por qué?

• Los galpones y talleres ya los tienen: Libertad y 180, los predios de guardado y la logística están montados y amortizados desde hace décadas.

• La flota usada es de ellos: Solo tienen que financiar el cupo del 20% 0km, mientras que el otro 80% del parque automotor ya lo tienen circulando por las calles.

• Redujeron la competencia en el papel: Al achicar los grupos operativos de tres a dos, el pliego concentró aún más el volumen.

Sumale a eso la cláusula tramposa sobre las obras de infraestructura: si el Municipio no hace los intercambiadores ni arregla las calles por falta de presupuesto, la empresa queda legalmente eximida de cumplir con ciertas exigencias de accesibilidad o frecuencias sin comerse multas. Es el escenario perfecto.

En fin... qué sé yo. Pasarán los meses, discutirán horas en las comisiones del Concejo y nos venderán el pliego como la refundación de la movilidad urbana. Pero la realidad es bastante más seca: redactaron una licitación donde los números expulsan a cualquiera de afuera y le dejan la mesa servida al monopolio de siempre. Nada nuevo bajo el sol marplatense.