Los colectivos en Mar del Plata son asistencialismo a empresario disfrazado de mercado

 

Por @todopasamdp

Hay una frase que se repite cada vez que sube el boleto o cada vez que se estira un año más la vida de un colectivo: "las empresas no dan más". Se la escuchamos a Guillermo Martínez en Bahía Blanca hablando de 4.567 pesos por kilómetro, y se la escuchamos, con otro nombre y otro color de flota, cada vez que Cametap le pide a la Municipalidad de Mar del Plata un nuevo estudio de costos. El libreto es siempre el mismo: la empresa está al borde del colapso, el Estado tiene que ceder, y el usuario paga la diferencia dos veces. Paga el boleto. Y paga, con su seguridad, cuando el colectivo que lo lleva tiene once años, trece infracciones por exceso de velocidad y una prórroga de vida útil firmada un mes antes de que se le rompiera la dirección en el Bulevar Marítimo.

Vamos a decirlo sin eufemismos: el sistema de transporte de Mar del Plata no es un mercado. Es un negocio privado que el Estado sostiene, regula, subsidia y, cuando hace falta, le extiende la vida a la chapa para que el negocio no se caiga. Y a cambio de sostenerlo, el Estado no exige lo único que debería exigir: que el servicio funcione bien y que la gente no se muera esperando el colectivo en una parada.

La ecuación que nunca cierra para el usuario

Cada vez que una concesionaria dice que "no llegan los números", hay una pregunta que el debate público casi nunca hace: ¿no llegan para quién? Porque mientras la Cámara Marplatense de Transporte reclama actualizaciones tarifarias del 30, del 33, del 24 por ciento, el Estado nacional sigue reintegrándoles a esas mismas empresas el 55% de descuento del Atributo Social, el sistema de subsidios cruzados por SUBE sigue vigente, y el municipio les extiende plazos de concesión y de antigüedad de flota que en cualquier otro rubro serían impensados. La eliminación del Fondo Compensador del Interior en 2024 fue real y le pegó fuerte al sistema —eso hay que decirlo con honestidad—, pero también es real que ese golpe se usó como excusa perfecta para naturalizar algo que ya venía de antes: que el ajuste, cuando hay que hacerlo, lo hace siempre el mismo eslabón de la cadena. Nunca la rentabilidad empresaria. Siempre la frecuencia, siempre la antigüedad de la unidad, siempre el bolsillo del pasajero.

No es una hipótesis conspirativa: en 2019, un funcionario del propio gobierno municipal —Hernán Mourelle, entonces secretario de Economía y Hacienda— tuvo que salir a hablar de "un monopolio empresario asociado a la UTA que presiona en contra de la gente", refiriéndose al holding que maneja Juan Inza, un empresario que estuvo procesado por la Justicia Federal por falsear datos para cobrar subsidios de más entre 2015 y 2016. Ese mismo empresariado es, estructuralmente, el que después de 2022 terminó concentrando más líneas todavía, cuando el municipio le dio de baja la concesión a 25 de Mayo y a El Libertador "para cortar el monopolio del sector" y, en los hechos, terminó repartiendo esas líneas entre los dos jugadores que ya dominaban el tablero: 12 de Octubre y Peralta Ramos. Cortar un monopolio concentrando el mercado en dos operadores no es cortar un monopolio. Es administrarlo.

Extender la antigüedad no es una medida técnica: es una decisión política

Cuando el intendente Agustín Neme avala una extensión de tres años en la vida útil permitida de la flota, lo presenta como una medida de sostenibilidad: "hay que evitar que la flota quede fuera de servicio". Pero sostenibilidad de qué, para quién. No es sostenibilidad del servicio: es sostenibilidad del negocio de las empresas concesionarias, que así se ahorran la inversión en unidades 0 km. La lógica es perversamente simple: si renovar la flota es caro, en lugar de exigir que el Estado o el concesionario paguen esa renovación —que es, en definitiva, lo que están concesionando: un servicio público, no una changa—, se estira el reloj. Se le pide a una Mercedes-Benz OF-1418 con motor delantero y caja manual, diseñada y fabricada hace más de una década, que siga cumpliendo funciones que deberían estar cubiertas por unidades nuevas.

Y once años después de patentado, ese mismo tipo de colectivo —modelo 2015, con trece infracciones por exceso de velocidad en su historial y una prórroga de tres años firmada apenas un mes antes— perdió la dirección en plena avenida costera y mató a una chica de dieciocho años que esperaba el bondi en la parada del skatepark. Todavía no sabemos si el peritaje mecánico va a confirmar que la antigüedad de la unidad fue la causa directa de la falla. Pero da lo mismo, en el fondo, para el argumento de esta editorial: aunque el peritaje absuelva a esa unidad puntual, el sistema que permite que colectivos de más de una década, con historial de infracciones, seguros vencidos por decreto en lugar de por norma técnica, sigan circulando por la misma razón que siempre —"no da la ecuación"— es un sistema que decidió, con nombre y apellido, que la vida útil de un fierro vale más que la certeza de que ese fierro no va a matar a nadie.

¿Hasta cuándo el "negocio" justifica la tercerización?

Acá está la pregunta de fondo, la que la política local evita: si el transporte urbano necesita, para sostenerse, subsidios estatales permanentes, extensiones de concesión constantes, prórrogas de antigüedad vehicular y aumentos de tarifa muy por encima de la inflación —y todo eso, a la vez, sin garantizar frecuencias, sin garantizar seguridad, sin garantizar renovación de flota—, ¿para qué existe el concesionario privado? ¿Qué agrega la tercerización a un servicio que el Estado igual termina pagando, regulando, auditando y, cuando algo sale mal, subsidiando también en las consecuencias? La respuesta que dan hace treinta años los sucesivos gobiernos municipales, de todos los signos, es la misma: "así funciona en todos lados", "renacionalizar sería peor", "no hay plata para eso". Pero esa respuesta empieza a sonar más a comodidad política que a diagnóstico técnico, sobre todo cuando la city misma reconoce, en sus propios pliegos de licitación, que no hay siquiera una cláusula que impida que un mismo operador termine controlando varios grupos de líneas a la vez.

Un servicio público que no puede prestarse sin ganancia garantizada para un privado, sostenida con plata de todos, dejó de ser tercerización eficiente hace rato. Es asistencialismo empresario disfrazado de mercado. Y mientras discutimos si el boleto sube 24% o 30%, mientras el intendente de turno firma decretos que extienden la vida de los colectivos como quien renueva el service de un auto particular, seguimos sin discutir lo único que importa: quién controla, quién audita y quién responde cuando el negocio decide que es más barato apostar a que la unidad aguante un año más.

La chica del skatepark no eligió subirse a un colectivo con once años y trece multas por velocidad. Se subió al que pasó. Y ese, no otro, es el estándar que hoy le estamos garantizando a cualquier marplatense que espera en una parada.

---

Nota: la vinculación entre la antigüedad de la unidad del accidente del 22 de junio y su causa mecánica todavía está bajo investigación judicial; el peritaje mecánico no había concluido al cierre de esta edición.