¿Derecho social o negocio privado? El colapso del colectivo y la alternativa de la municipalización

Por @todopasamdp

El debate sobre el transporte público en Argentina suele encerrarse en una sola discusión: cuánto cuesta el boleto y cuánto pone el Estado. Sin embargo, cuando rascamos la superficie, lo que queda a la vista es un sistema crujiente que expone la tensión entre el transporte como un derecho universal o como un negocio comercial.

Para entender dónde estamos parados, vale la pena analizar la radiografía financiera que plantea el video @soy_leobut, Negocio privado? donde se desarman los números teóricos de una línea promedio del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Pero, ¿qué pasa cuando cruzamos esos datos con la realidad del interior y con modelos internacionales donde el Estado tomó el control?

La radiografía del subsidio privado: 

¿Cuánto cuesta un colectivo?

El análisis de @soy_leobut nos muestra un esquema donde el sector privado se convirtió en un mero administrador de fondos públicos. Los números promedio por línea hablan por sí solos:

 El boleto que pagás vs. el boleto real:

 Mientras que el valor en tiquetera ronda los $753 (muy cerca de las tarifas oficiales de los tramos iniciales), el ingreso real y efectivo por pasajero cae a $610. Esto se debe a que un 33% de los usuarios viaja con los descuentos de la Tarifa Social.

 La verdadera recaudación:

Por boleto, una línea promedio recauda unos $340.000.000 mensuales. Una cifra millonaria, pero que no llega a cubrir los costos básicos de explotación.

 El pulmón estatal:

El verdadero sostén del negocio es el subsidio del Estado, que aporta unos $900.000.000 por mes por línea. Esto significa que el sector público financia entre el 60% y el 70% del sistema.

 Los costos operativos:

Entre combustible, repuestos y una masa salarial paritaria que hoy ya empuja los costos de personal a la banda de los $320 a $350 millones mensuales, mantener los coches en la calle cuesta más de $650.000.000 al mes.

La conclusión es matemática: el negocio corporativo privado no depende de cuántos pasajeros nuevos sume o de qué tan bien preste el servicio, sino de la velocidad con la que el Gobierno le deposite los subsidios. Cuando el Estado se atrasa, las empresas recortan frecuencias y el usuario queda varado.

¿Derecho o negocio? Modelos estatales exitosos

Cuando se corre la frontera del lucro comercial y el transporte pasa a gestionarse bajo la misma lógica que la salud o la educación pública, el panorama cambia de raíz. A nivel internacional, existen experiencias que demuestran que la gestión estatal pura funciona si se aplica con planificación estratégica:

 Luxemburgo: Tarifa Cero Universal

Desde marzo de 2020, este país eliminó las tiqueteras. El transporte público es 100% gratuito. ¿Cómo se financia? El costo operativo total lo cubre el Estado central mediante los impuestos generales a la renta. El objetivo no es ganar plata, sino vaciar las autopistas de autos particulares, reducir la contaminación y garantizar la movilidad de toda la población.

 Tallin (Estonia): El modelo municipal

En la capital estonia, el transporte es gratuito exclusivamente para los residentes de la ciudad desde 2013. El sistema se financia capturando una porción del impuesto de residencia. Lejos de ser una pérdida, generó un fuerte efecto dinamizador en la economía local y el comercio de cercanía, ya que los ciudadanos disponen de más dinero libre para consumir en sus barrios.

 El caso Mar del Plata y "La Espiral de la Muerte"

Si queremos ver la contracara de la gestión pública, no hace falta viajar a Europa; basta con mirar lo que pasa en Mar del Plata. Con un boleto plano fijado en **$1.990**, la ciudad se convirtió en el laboratorio perfecto de lo que los especialistas llamamos la "espiral de la muerte" del transporte concesionado.

La dinámica es tan previsible como perversa:

 1. Se autoriza un aumento drástico del boleto (hoy en $1.990).

 2. Al usuario no le dan los números y se baja del colectivo: migra masivamente a la moto, la bicicleta o directamente camina.

 3. Al caer la cantidad de pasajeros, la recaudación de las empresas vuelve a quedar en rojo.

 4. Como "no es negocio", las empresas guardan coches en los talleres, bajan las frecuencias por encima del 10% y el servicio empeora.

 5. Las quejas aumentan, las frecuencias se estiran y la cámara empresarial vuelve a presionar al Municipio por otro aumento de tarifa para compensar la pérdida de pasajeros.

Delegar un derecho esencial en un esquema privado que exige rentabilidad en dólares sobre un mercado con salarios devaluados es una trampa. El colectivo deja de ser un servicio universal y pasa a ser un "impuesto a la necesidad" para el vecino de los barrios periféricos que no tiene otra opción para ir a trabajar.

La propuesta: Municipalización y Empresa Pública de Transporte

Para romper este círculo vicioso en ciudades con la crisis de transporte que sufre Mar del Plata, la alternativa técnica es la creación de una **Empresa Pública Municipal de Transporte**. Al desplazar la concesión privada, las variables financieras se ordenan a favor del usuario:

 Eliminación del lucro:

Al estatizar, el municipio borra de la ecuación el margen de ganancia empresarial y los costos de intermediación. Cada peso que ingresa vuelve al coche.

 La matemática del recupero estatal:

Si se mantuviera la tarifa actual de $1.990, pero gestionada por el Estado, la escala de pasajeros que proyecta el video (558.000 viajes mensuales por línea) generaría una recaudación bruta de $1.110.420.000 (en CABA y AMBA) Cubriendo un costo operativo real indexado de unos $800.000.000, la empresa pública obtendría un excedente de más de **$310.000.000 mensuales por línea**.

 Un Fondo de Inversión Soberano:

Esos $310 millones de excedente no irían al bolsillo de ningún empresario. Se destinarían por ley a un fondo blindado para dos objetivos claros: la compra directa de unidades nuevas sin depender de subsidios externos y el financiamiento de recorridos nocturnos o líneas periféricas en barrios populares que para los privados no son "rentables".

Estatizar el transporte no significa que el Estado tenga que perder dinero. Significa entender que el valor de un colectivo no se mide en la ganancia de una empresa, sino en la conectividad de sus trabajadores, la puntualidad de sus estudiantes y el desarrollo de su comunidad.