Y quién controla los micros interurbanos de la Provincia?

 

Entre decretos obsoletos de la década del 50, prórrogas invisibles y la falta de auditorías en La Plata, miles de usuarios costeros viajan a alta velocidad en unidades que exceden los límites de antigüedad. El entramado regulatorio que diluye las responsabilidades estatales y deja al pasajero en absoluta indefensión.

El trágico siniestro vial del pasado 22 de junio frente al Skatepark de Mar del Plata, donde un interno de la línea urbana 532 se subió a la vereda y terminó con la vida de una joven de 18 años, desnudó una crisis que excede los límites del asfalto municipal. Mientras el debate local se concentra en las dudosas resoluciones de la comuna para prorrogar la vida útil de los colectivos urbanos, una zona gris mucho más peligrosa opera diariamente sobre las rutas de la región: el transporte intercomunal.

A diferencia de los micros que circulan exclusivamente dentro del ejido urbano, las líneas que unen partidos vecinos —como la Línea 221— operan en una verdadera intemperie de control, donde el Estado provincial brilla por su ausencia y los pasajeros se convierten en involuntarios aportantes de una ruleta rusa logística. Esta línea es explotada comercialmente bajo el nombre de Costa Azul, marca que pertenece legalmente a la empresa 12 de Octubre S.R.L..

El laberinto jurisdiccional: la coartada del pimpón institucional

Para entender por qué una unidad obsoleta puede circular por la Ruta 11 sin que ningún inspector municipal pueda detenerla, hay que retroceder casi siete décadas en el archivo normativo. El eslabón jurídico que divide las responsabilidades es la "madre" de las leyes de transporte en la provincia de Buenos Aires: el Decreto-Ley 16.378/57 (Ley Orgánica del Transporte de Pasajeros - LOPT).

A través de su Decreto Reglamentario 6864/1958, la provincia estableció una frontera de competencias blindada:

• Servicios Comunales (Art. 2°): Aquellos que se desarrollan estrictamente dentro de los límites de un solo partido. Su control y prórrogas dependen de las ordenanzas y decretos de cada intendente (como la resolución local que amparó a la línea 532).

• Servicios Intercomunales (Art. 1°): Aquellos que cruzan fronteras municipales. Su fiscalización, habilitación y sanción son competencia exclusiva y excluyente del Ministerio de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, radicada en los despachos de La Plata.

Esta fragmentación genera una ventaja inmediata para las empresas y una trampa para el ciudadano. Cuando un usuario visualiza un coche desgastado en una parada interurbana y traslada su reclamo al municipio local, la respuesta burocrática es unánime: "No es nuestra jurisdicción". El Estado se vuelve un ente abstracto que atiende a 400 kilómetros de distancia, permitiendo que la firma 12 de Octubre S.R.L. (Costa Azul) opere bajo sus propias reglas en la ruta.

Fatiga de material a 80 km/h: la violación del Decreto 2456/78

La falta de un pliego actualizado y transparente no es exclusiva de las comunas. A nivel provincial, la regla que rige la antigüedad del parque móvil intercomunal es el Decreto 2456/1978. En su artículo 9°, la norma establece un límite taxativo: las unidades afectadas al servicio de pasajeros no pueden superar una antigüedad de diez (10) años.

Fuente Colectivosmardel

La realidad de la banquina duerme en un cajón diferente al de la ley. En las rutas de la región es habitual registrar unidades que prestan servicio diario hacia destinos como Santa Clara del Mar, bajo el formato del interno 115 de la Línea 221. Esos coches, montados sobre un chasis Mercedes-Benz OF-1722M y carrocería Metalpar Tronador II, corresponden al año 2013. Por lo tanto, acumulan hoy 13 años de servicio activo, tres años por encima del límite legal de la provincia.

Viajar a 20 kilómetros por hora en una avenida céntrica con la dirección fatigada es un peligro latente. Hacerlo a 80 kilómetros por hora por la Ruta 11, con un vehículo cuyo motor se ubica adelante, transforma la desidia en una temeridad criminal. Hasta el momento, no existe constancia de una prórroga excepcional emitida por el Ministerio de Transporte provincial que ampare legalmente a la flota de 12 de Octubre S.R.L.. De no existir ese expediente específico, estas unidades estarían transitando fuera de norma.

La indefensión del pasajero: pagar más por menos seguridad

El usuario del transporte interurbano padece una doble vulnerabilidad: la económica y la de seguridad. Las especificaciones de estas unidades evidencian una devaluación estructural de las condiciones de viaje frente a los estándares modernos:

• Configuración Mecánica Antigua: La unidad cuenta con un motor OM-924 LA de 4 cilindros bajo la norma de emisión Euro III, acoplado a una transmisión manual con caja de cambios MB G-85-6.

• Falta de Accesibilidad de la Flota: Al estructurarse sobre un modelo convencional Metalpar Tronador II de piso alto, carece de los sistemas modernos de piso bajo para pasajeros con movilidad reducida.

El pasajero se encuentra indefenso, pagando tarifas elevadas sin saber si la Verificación Técnica Vehicular (VTV) es un control real o un mero trámite de oficina.

Mismo patrón, el mismo hilo conductor

La paradoja final de este informe radica en que, detrás de las diferentes ventanillas estatales, el jugador empresarial es el mismo. La razón social 12 de Octubre S.R.L. (la firma detrás de la marca Costa Azul) es el actor común que une los hilos del monopolio del transporte en la región. Forma parte del mismo holding que controla las líneas urbanas locales involucradas en las denuncias gremiales de la UTA por precarización laboral y retrasos en los pagos de aguinaldos.

Es la misma lógica corporativa: maximizar las ganancias directas en las máquinas SUBE mientras se vacían los talleres de mantenimiento y se estira la vida útil de una flota obsoleta, ya sea bajo el ala de un decreto municipal o de la inacción de la provincia. Cuando el control estatal es ciego, la tragedia en la ruta es solo una cuestión de tiempo.